前段时间，北京有的瑞麒4S店退出销售网络，引发了业界对于自主中高端品牌现实困境的深思，有人认为，目前自主车企做中高端品牌还欠火候。的确，土生土长的自主品牌在向中高端拓展时大多乏力，但这并不意味着前途渺茫。采取合适的价格策略和谨慎的网络策略，自主车企向中高端拓展还是有希望的。
性价比高卖得好
“瑞麒品牌经营惨淡，北京有的店确实要退网了。”上周，北京一位奇瑞品牌经销商负责人介绍，定价在4万到6万元的瑞麒M1和X1尚有人问询，但售价十五六万元的G5基本被冷落了，价位偏高自然是最主要原因。
目前，本土自主品牌轿车的价格上限集中在10万到12万元，十五六万元的很少，已上市的基本没有成功先例。记者上周从市场了解到，由于销售乏力，江淮宾悦（售价为8.88万到14.97万元）已不在北京销售一年多了。
“厂家对这款旗舰轿车推广力度小，广告预算低，使其认知度一直难提高，加上其是江淮首款轿车，厂家生产制造经验不足，使其品质较一般，油耗也不具优势，因而在北京销量一直很低，经销商也不愿进货”，一位此前经营过江淮品牌的经销商表示。
比亚迪同样如此，高调上市的M6由于价位偏高，目前北京已没有多少经销商愿意进货，“卖不动”，一位比亚迪经销商负责人表示。而同样强调品位的L3虽然顶配不超过10万元，但由于性价比不如F6，目前不得不通过大幅优惠来促销，“但卖得依然很差”，上述经销商负责人表示。
品牌影响力有待加强
自主品牌向中高端拓展并不是没有成功的例子，吉利帝豪就有不错表现，目前北京暂无帝豪经销商退网的消息。记者上周从市场了解到，去年北京3家帝豪4S店每月均有100多辆的销量。“虽然今年帝豪下滑很厉害，但主要是北京限牌政策引发，在外地尤其是二三线城市，帝豪表现还是值得认可的，帝豪在天津4S店每月依然有100多辆的销量，较去年小幅提升，”北京一家帝豪4S店市场负责人表示。
事实上，瑞麒品牌也取得了一些成绩，瑞麒M1每月都有三四千辆的销量，“G5主要是产品外观过于个性，且价位太高，消费者目前尚不太愿意花十六七万元去买一辆自主品牌车型。”一位帝豪经销商负责人认为。
一位江淮经销商销售负责人表示，目前自主品牌的品牌影响力和售后服务标准，都还不足以完全支撑一个中高端品牌，消费者对于自主中高端车的接受需要一个过程，品牌影响力提升也是一个长期工程。
可分网暂不宜分品牌
对于瑞麒品牌的困境，一位奇瑞经销商负责人认为，产品线短且跨度太大是重要原因。瑞麒品牌推出两年多，网络内至今只有M1、X1和G5车型。今年限牌政策使其主销的M1和X1两款微型车销售大幅下滑，而G5本身又很惨淡，这使得瑞麒经销商危机愈发显现。目前奇瑞网络分为3部分，第一梯队是中高端的瑞麒和威麟，第二梯队是传统的旗云网络和奇瑞网络，第三梯队是开瑞微车，尽管旗云与奇瑞两个网络之间的车源会有互通，但瑞麒和奇瑞品牌间有严格限制，瑞麒品牌店完全不允许卖奇瑞车。
同样拥有从入门级到中级车，但比亚迪则采取了分网不分品牌形式，3个销售网络的车型定位有一定区分，但不是完全区隔开。如A1网络销售F3、F6、S6，A2网络销售F0、L3，A3网络销售G3和M6。尽管以销售微车F0为主的A2网络面临很大冲击，部分经销商已放弃授权或者关门，但其网点数量少、保有客户多，多数经销商还可维持一段时间，一位比亚迪A1网络经销商负责人表示。
不过，比亚迪曾计划做中高端车的A4网络同样被搁置。“在北京肯定是很难了，有消息说未来A4网会做新能源车，但这太遥远，现在厂家把原本计划放A4网络的车都放到现有3个网络来销售”，一位比亚迪A3网络经销商负责人表示。
-观察
合理价位是关键
除以比亚迪、吉利、奇瑞为代表的原生自主品牌外，国内自主品牌领域还有另一分支，即奔腾、荣威和传这类有合资或集团背景的自主品牌，他们大多直接定位中高端。目前北京这些品牌经销商都可维持正常经营。不过，务实的定价策略依然是关键。
“荣威350和550卖得都不错，但750还是很难卖，虽然其配置已超过不少合资B级车，但花20万元消费者还是更愿意买合资车型”，北京一家荣威销售人员表示。广汽传祺品牌刚刚入市，但不少经销商认为其价位偏高，“再添两三万元就可以买雅阁了”。
相对于荣威750的20万元的定价，初期以较高价格入市的奔腾B70，目前已将价位逐渐拉低至合资A 级车型的区间，12万余元起价使其性价比得到凸显。